学跳快三(3)一步一步教学法

学跳快三(3)一步一步教学法:摇滚港罢课抗共第2天向梁振英下48小时通牒?

时间:2019-03-22  来源:秒杀网  作者:喻攸然

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学跳快三(3)一步一步教学法:甘肃:高职批O段8月15日开始模拟投档

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新闻摘要

学跳快三(3)一步一步教学法

  

在纽约曼哈顿岛登上地铁、却因为临时改道而驶向布鲁克林;在一个中小型城市,每周日全城的公交系统停运,没有车的人只能靠双脚丈量土地;在大学城里希望去学校书店买一本教材,除了在毒辣太阳下走上半个小时别无他法……这些在中国人看来颇为“魔幻”的事情,在美国都极有可能发生。

而火遍整个中国的共享单车,最近正在试图改变这一切。

今年一月,中国的Bluegogo在三藩试水,这种单车通过GPS来定位,用户可以随时用app找到和使用附近的可用车辆。有着华丽创始团队的LimeBike,在三月中旬刚刚跳过种子轮,拿到了1200万美金的A轮资本,投资人名单里既有A16Z(AndreessenHorowitz)、IDG等国际主流VC,还有硅谷天使投资人郭威、滴滴天使投资人王刚等个人投资者。

事实上,三藩对共享单车并不陌生——福特旗下的Motivate有桩共享单车平台已经在这个城市存在了四年,投放了700辆单车,最近也在计划扩张。以三藩与它的共享单车为代表,目前美国的公共出行体系正处于一个混乱与创新并存的时刻,记者采访了位于硅谷的创业者与投资人,试图梳理了其中的机遇与困局。

交通系统疲软,政府支持“弯道超车”

美国的公共交通使用图

美国公共交通的问题有很多层次:公交系统环境差又低效、卫星城之间交通困难、小城市和大学城的短程出行极为不便、曾经看起来颇为合理的城市规划难以解决日益严重的拥堵……

可此时,美国政府的民主制度却显得有些力不从心——这些基础建设的政策需要层层批准,一个政令从提出到实施往往需要数年的时间。

于是,以政府补贴的形式来推动创业者从商业层面解决问题,就成了一个“弯道超车”的捷径。

“光靠政府的支持,有些公司就能活得很好。”硅谷投资人郭威对记者说道。虽然美国联邦政府与各个州政府之间联系松散,但是他们对于出行这件事有着共同的态度:支持整体出行效率的提高。

这件事情在他投资Chariot后得到了证实。这个初创公司通过共享巴士来解决湾区上班族的交通问题,获得了政府的大笔补助,一年内就被福特以7000万美金高价收购。

除此之外,特朗普上台也可能会进一步在政府层面上带来利好——这个新晋美国总统正在一条一条地试图完成他在选举时许下的诺言,而基础建设无疑是其中最重要的部分之一。

但政府的钱也没那么好拿,Bluegogo在一月发布后,由于不提供固定桩位停放单车,而收获了三藩政府的严厉批评,“我们受够了这些先破坏规则、而后请求原谅的科技公司。三藩不会再容忍这样的事情。”三藩的城市监督人AaronPeskin在市政府的新闻发布会上说道。

与还没有既定规则的中国不同,创新类的交通项目在美国需要面对已经有一定规则的各级政府,需要层层击破。

“所以团队里与政府打交道的那个人就非常关键。”郭威向记者解释道。他选择投资LimeBike就是出于这个原因——这家公司虽然有着中国背景,也在试图把中国模式搬来美国,但管理团队里有Connect的创始人CaenContee,他对于政府关系很有经验。他们的团队里还有曾在奥巴马此前竞选团队里负责公关的专业人员。

36氪此前报道这家公司时提到,他们的“投资+美国本地化”基因让他们受到硅谷一线基金的密切关注。创始人BradBao为前昆仲资本美国硅谷管理合伙人、前腾讯美国总经理,联合创始人TobySun过去是昆仲资本的投资总监,还曾在百事可乐等美国知名企业负责市场和品牌。

中国的商业模式搬来美国,有什么优势?

LimeBike被如此看好,除了美国公共交通不太给力、其团队看起来比较靠谱以外,还有几个颇具中国特色的原因。

首先,这几年,“中国制造”早已摆脱了廉价这个标签,而是意味着巨大的价格优势。在造车成本一致的情况下,美国的共享单车单笔交易的利润率要比中国高很多。比如同样是造价数百元人民币的一辆单车,放在中国每半小时收费一元,而美国是一美元,这就是接近7倍的差距。

其次,虽然人口总数不如中国大,然而美国人口密集的区域不少,有10个城市都有超过百万人口,仍旧能够形成巨大的公共交通市场。而更小的单车配比(人数与单车数的比例)也意味着每辆单车的利用率更高,有更多盈利空间。

事实上,在人口密度较小的地区,共享单车也能帮助解决种种物流和出行难题。前文提到的在大学城内走上半小时、或是一到周末就难以出门的情况都属于它的应用场景。

最后,就像摩拜与ofo一路受到追捧一样,共享单车带来的全新入口与想象空间,让人难以忽视。比如说,美国的按需服务公司比中国要成熟不少,生鲜递送Instacart、快递服务Shyp等等都已经摸索出了自己的发展道路,这些公司与共享单车有许多合作的可能。

自动驾驶能直接解决问题吗?

共享单车、共享巴士、以及各类拼车软件,其实都属于在传统范围内集合已有的技术进行创新,试图解决公共交通问题,而非完全带来全新技术。

而自动驾驶技术,却可能是一个更简单直接的解决方案。

比如,自动驾驶实现后,用户通过共享这些车辆来主动解决公共交通问题。之前特斯拉在他们的“大计划”里就宣布过,他们希望未来自动驾驶技术更加安全之后,人们能够把自己的特斯拉投入一个“共享系统”,这样不仅能够让你在不用车的时候拿它赚钱,还可以提高整体车辆的使用率。

事实上,福特前段时间刚刚花了10亿美元收购人工智能企业ArgoAI,也是在布局自动驾驶,试图提醒大众它的目标是成为一个“智能移动技术公司”。从收购这个为无人车开发虚拟驾驶系统的科技创业公司,到收购Chariot、与上文中提到的加州有桩共享单车平台Motivate合作等,都是为了配合它在无人驾驶技术计划的布局,为未来的智能交通做准备。

再比如,直接把自动驾驶技术引入公共交通。据悉,硅谷有一个智能公交车项目,已经以隐身模式创立了数年。其CEO向记者透露,这家公司几乎是重新定义了公交车——他们把公交车变成了2人座的模式,比原来更长,挂着电缆在自行车道就可以运行。这样的产品,只需要Level4的自动驾驶能力就可以达到。

试想一下,假如这样的公车自动驾驶成为可能,那更密集、更频繁,又或是“按需分配”的公共交通系统都可能会出现,问题也将迎刃而解。

“自动驾驶很可能更早被应用在公共交通上,因为需要考虑的因素更少。”郭威向记者解释道。比起技术导向型投资,他更看重商业逻辑与应用场景,而这也是他在各类自动驾驶公司中选择押注这家智能公交车项目的原因。同样,他也看好StarSky,一家无人卡车初创公司,认为自动驾驶在这样的领域能够减少成本、加大安全性、也更有可能迅速获得商业结果。

据悉,上文中提到的智能公交车项目已经于今年早些时候拿到了德系三巨头的战略投资。

  

【本汽车电子网迅】写下这个题目的前提是:我认为当前整个汽车行业关于什么事情值得做,什么事情不值得做已经有共识。我认为配件供应链值得做,独立后市场的服务连锁不值得做。当然,没有这个共识的也为数不少,我只能说智商税的税率在独立后市场非常高,智商不够还要玩这个行业,真的没辙。为什么我有这样的结论呢?

第一,美国的Autozone核心资产是配件供应链,不是连锁门店。它的市值是最大的汽车经销商的N多倍,与中国上市的汽车经销商相比,也是近乎10倍市值的差异。有了这个基本常识,资本该投资啥,创业该做啥就是显而易见的事情。

第二,没有配件供应链,任何服务连锁都做不下去。这个结论,不仅现有苟延残喘的独立后市场连锁已经证明了,几十年来,整车企业也用光鲜的售后盈利数据验证了。目前所有主机厂都不会自己投资搞汽车售后服务连锁,但绝对会把配件供应链牢牢掌握在自己手里,为什么?傻子都知道,搞售后服务连锁的4S店可不一定能赚钱,但搞配件供应链的主机厂是绝对在天天赚钱,从来不会亏损。有了这个共识,我们就更清楚没有自己配件供应链支撑的社区连锁是100%的亏钱生意。但主机厂背景的这类连锁,如果有供应链支撑,做出规模有可能会变成非常好的生意——因为符合我上面提到的这个逻辑——所以我认为只要资本下注,车享家会成功。

第三,有了配件供应链,才能靠规模制约上游配件制造商,如果能够大规模掌控配件供应链,上游的配件制造商甚至会沦为廉价劳动力的代工厂。我们中国的汽车零部件出口产业整体而言基本就是NAPA(GPC)和Autozone等美国零部件巨头的奴隶和血汗工厂。相反,国内没有成体系的多品牌配件供应链,只有整车企业的单一品牌配件供应链。这导致的结果就是在中国有两个世界,一个世界是服务主机厂单一品牌配件供应链的生态,出现很多上市公司,是天堂般的存在。另一个世界是服务汽配城的大量低端汽配工厂,连被并购的价值都没有,是地狱般的存在。

汽配城就是地狱模式,低端假冒伪劣盛行,上游活不好,下游也活不好,只有汽配城这个最低效的分销体系浪费了市场资源的同时也没有真赚到可以资产证券化的钱。前两年出现个奇葩的诸葛修车网,打算把地狱般存在的汽配城资本证券化,结果就有了新三板上的10亿美元独角兽作价千万人民币关门的笑话。

所以,我的结论是:如果独立后市场仍然不向主机厂的售后服务学习,立刻重视现代化的多品牌汽配供应链体系的建设,我们的独立后市场很可能会在脏乱差中,苟延残喘到汽车完全自动驾驶,变成机器人的那一天——那时候将完全不需要独立后市场。

独立后市场需要向主机厂的售后服务学什么呢?我认为需要学的关键就是:用基于认证的配件供应链来改变后市场格局。这个想法已经从CQC的专家那里得到验证——最近和CQC的朋友聊汽车联网产品认证的事情,顺便聊了聊汽配认证的话题。

事实上,关于同质件的问题,已经是行业共识,能够代替同质件概念的必然是认证可替代件,这个大趋势行业的真正专家也是有共识的,但实现路径似乎并不清楚,所以我在后面的文章会先抛出来三个路径,欢迎各位产业人积极探索,捍卫中国独立后市场所剩无几的尊严。作为后市场从业者,我也非常期待有产业同仁做出来流通领域的汽配供应链,用类似NAPA这样的流通品牌话语权对抗欧美日韩的配件品牌话语权。这对国家对行业而言都是大快人心的事情,无论谁做汽配供应链,都值得大家共同支持!

欢迎对《配件认证重塑汽车后市场(系列连载)》感兴趣的读者发表评论,我会根据读者反馈完成这篇文章!

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·本报记者 :邹坚成·

编辑:马天工


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